Habíamos visto varios ‘teasers’ de Honda donde nos anunciaba una nueva Hornet, con unos bocetos que hacían entrever una naked muy radical, como lo fue aquella primera 600 que montaba el motor de la CBR600 y un escape con salida elevada. Aquella primera Hornet de 1998 (CB600F en nuestro país) era una ‘streetfighter’ deportiva y tremendamente eficaz en curva. Así que todo el mundo esperaba una Hornet 2023 con aquella filosofía. ¿La tiene la nueva Honda CB750 Hornet?

Pronto supimos que no montaría un ‘tetra’, sino un bicilíndrico en paralelo. Eso ya la distanciaba de la Hornet inicial, pero ni mucho menos significa que sea algo malo, y en este caso su motor es precisamente uno de los puntos a favor de la nueva naked. Pero vayamos por paso a paso.

El diseño viene de Italia, concretamente de Honda Roma R&D. Vistos los bocetos iniciales, todo el mundo esperaba una estética más radical y fue objeto de la mayoría de los comentarios en las redes sociales al ser finalmente mostrada al público: la Hornet 750 tiene un diseño más ‘normal’ o más ‘contenido’ de lo que se esperaba, pero tiene un porqué: Honda tiene unas intenciones muy concretas con ella, básicamente, que sea una superventas. Quizás lo único que se puede discutir o no es que se llame Hornet, pero la moto se venderá mucho.

Sí, la Hornet es totalmente nueva de arriba abajo. Su motor bicilíndrico en paralelo es inédito, aunque toma la filosofía del que monta la Africa Twin: es pequeño, ligero y compacto.

Tiene una culata Unicam, con un único árbol de levas, y es más compacto y ligero que el ‘tetra’ 650. Los cilindros están tratados al niquel-silicio, como en la CRF450R o la CBR1000RR-R, lo que garantiza dureza y baja fricción. Monta dos ejes de balance y eso hace que vibre muy poco. Y, además, tiene una potencia que nos sorprendió, porque esperábamos algo más comedido: 92 CV a 9.500 rpm y un par de 75 Nm (7,6 kgm) a 7.250 vueltas. El cigüeñal está calado a 270º, como en la Africa Twin, para ofrecer una respuesta más llena y uniforme.

El airbox y los conductos de admisión han sido optimizados y monta embrague antirrebote.

El chasis es un nuevo, del tipo diamante, como en la primera Hornet. Las geometrías buscan la agilidad: 25º y 99 mm de avance, con una distancia entre ejes de 1.420 mm, más corta que en la CB650R. Es un chasis ligero, con un basculante de aluminio.

Las suspensiones son de Showa, con una horquilla invertida SFF-BP de funciones separadas (sin regulación) y 130 mm de recorrido, y un amortiguador de 150 mm con sistema progresivo Pro-Link, regulable en precarga. De ellas hablaremos más adelante.

Los frenos constan de dos discos delante de 296 mm y pinzas Nissin de 4 pistones con anclaje radial.

La instrumentación es por pantalla TFT a color, configurable en cuatro aspectos distintos y fondo cambiable de día y noche. En ella pueden verse los cuatro modos de conducción (Sport, Standard, Rain y User, este configurable), que afecta a la entrega de potencia, freno motor y control de tracción.

Tiene conectividad con el móvil con la app Honda RoadSync, los intermitentes son autocancelables, la iluminación es Led y hay una toma USB-C bajo el asiento.

Una curiosidad: el estudiado escape tiene dos salidas: una (la grande) que trabaja sola a bajas vueltas, mientras que la otra se abre a altas rpm, con lo que el sonido varía, como nos mostraron los técnicos japoneses.

De la importancia para Honda de este nuevo modelo da fe que, hasta Almería -lugar de la presentación internacional-, se desplazaron desde Japón hasta seis técnicos y responsables de la marca japonesa, además de gente de Honda España y Honda Europa.

Esta quiere ser una moto de masas, y para ello, además de un buen equipamiento, le han dado un excelente precio: 7.650 €.

Pero también dinámicamente es una moto pensada para todos lo públicos. La posición de conducción es ‘muy Honda’, es decir, que te sienta bien de entrada. Es relajada y todo cae en su sitio: manillar, estriberas y asiento. Este es bastante cómodo y permite hacer kilómetros (hicimos más de 220 km) sin que te duela el trasero. Puestos a afinar, yo habría preferido las estriberas un pelín más elevadas, pero es cuestión de gustos.

Los siguiente que adviertes nada más subirte es que es ligera. Se declaran 190 kg en orden de marcha, es decir, con gasolina, aceite, etc., y la verdad es que se nota ese bajo peso.

Personalmente tenía ganas de probar el motor en concreto. El de la Africa Twin es potente y lleno, pero algo perezoso a la hora de subir vueltas. El de la Hornet es rápido y alegre, con pocas inercias internas.

Desde las 2.000 rpm ya muestra ganas y empuja con energía y sin decaer hasta el corte de encendido. Además, prácticamente no vibra gracias a su doble eje de balance.

Se siente tan potente como el ‘tetra’ 650, pero más lleno desde abajo y con bastante más par, con algo menos de alegría arriba, como es lógico.

El chasis y las geometrías hacen de la nueva Honda una moto muy manejable. Nos decían los responsables que ésta es una moto pensada para ser el siguiente paso de los que vengan de una CB500 (notable paso, ya que la potencia es el doble), pero con la misma facilidad de conducción. De hecho, y como es ligera y limitable para A2, puede ser perfectamente una moto de esta categoría y luego una magnífica A al deslimitarla.

Lo único que queda un poco fuera de este alto nivel son las suspensiones, y es que con este precio tan ajustado por algún lado había que recortar. La Honda CB750 Hornet es una moto bien hecha (toda en general, con soportes de estriberas, basculante, llantas, etc, bien acabados) y buen equipamiento, y el amortiguador trasero es más bien sencillo, sin ajuste de extensión hidráulica.

Esta moto quiere ser más fácil y manejable que deportiva (quizás por eso debería haberse llamado con otro nombre). En el largo recorrido por tierras de Almería nos encontramos con todo tipo de carreteras, básicamente de curvas, que invitan a la conducción deportiva.

La Hornet permite un buen nivel de alegría, pero sin pasarse. De otro modo, la suspensión, especialmente la trasera, queda en evidencia. El ajuste de serie es más bien blando y hay poca retención de hidráulico, lo que hace que la moto oscile a alta velocidad y al acelerar fuerte en curvas, a pesar de que sí se nota el efecto de la progresividad Pro-link.

En un momento en que un 4×4 nos separó del grupo y apretamos fuerte para volver a contactar, pillamos un fuerte bache a la salida de una curva mientras acelerábamos a fondo en 2ª y la moto se descompuso, oscilando notablemente. A muy alta velocidad la dirección también se aligera. Lo dicho, no es una naked deportiva, sino una moto fácil de conducir. Aquí también tienen que ver las geometrías: el ángulo de dirección y el avance son más cerrados que en la CB650R, y la distancia entre ejes es más corta. De este modo, la dirección es muy rápida y reactiva, lo que potencia la agilidad, aunque también cierto nerviosismo a alta velocidad.

Tras una parada aumentamos un punto la precarga y algo ganamos, ya que se hundía menos, pero un amortiguador ajustable en extensión es lo suyo.

Insistimos en que NO es una moto deportiva y SÍ una moto muy fácil y manejable, y con una conducción alegre se comporta bien. Siempre podemos recurrir a un amortiguador de mayor calidad y asunto arreglado. Por ese precio no se puede pedir más: el que quiera una naked deportiva tiene la CB650R.

El cambio es preciso y nuestra unidad montaba el quickshifter opcional de subida y bajada, que funciona perfectamente si cambiamos a medio régimen. Como sucede en todos estos sistemas, a pocas vueltas es mejor usar el embrague. El desarrollo se nos antojó un poco largo, sin duda pensado para buscar un consumo bajo. En nuestra prueba, por carreteras de montaña a ritmo alto, fue de 5,3 l a los 100. Sin duda se puede bajar fácilmente de los 5 l.

Bien por los frenos, en especial el delantero, potente y dosificable. El trasero es más brusco, un poco ‘todo o nada’, pero el delantero, que es el que realmente importa, lo compensa sobradamente.

Honda tiene mucha fe en esta CB750 Hornet. Es una moto con un precio excelente para su buen equipamiento y acabados y que es muy fácil de conducir. Es ligera, ágil y manejable, con un motor lleno, potente y agradable, una moto con la que te sientes bien al instante. Como previsiblemente pasará con la Transalp 750, la Hornet se venderá bien. Es una apuesta que hago, pero creo que la gente de Honda también la ha hecho, como en el caso del X-ADV o la Africa Twin. Estos japoneses saben lo que hacen.

Por cierto, Honda ofrece una serie de packs opcionales para mejorar y personalizar nuestra Hornet, según nuestras preferencias sean deportivas, viajeras, etc.

El motor es potente, lleno, alegre y sin vibraciones

La posición de conducción está lograda

Nerviosismo a alta velocidad (debido al amortiguador)

La rival más directa de la Hornet 750 será la futura Suzuki GSX-8S, aunque parte con 9 CV menos y 12 kg más que la Honda. Falta saber su precio, aunque imaginamos que será similar. La Yamaha MT-07 es más ligera pero menos potente (18 CV), con un precio algo inferior al de la Hornet.

Cilindrada: 776 c.c. / Peso (en orden de marcha): 202 Kg / Potencia: 83 CV / Precio: N.d.

Cilindrada: 683 c.c. / Peso (en orden de marcha): 184 kg / Potencia: 73,4 CV / Precio: 7.299 €

Tipo motor:        Bicilíndrico en paralelo con cigüeñal a 270º, 4T, culata Unicam SOHC, 8 válvulas, LC

Diámetro x Carrera:         87 mm x 63,5 mm

Relación de compresión:               11:1

Potencia máxima:            92 CV (67,5 kW) a 9.500 rpm

Par máximo:       75 Nm a 7.250 rpm

Nivel de ruido (dB):         Acelerador muy abierto: 77,5; Ciudad: 73,5

Velocidad máxima:          205 km/h

Alimentación:    Inyección electrónica PGM-FI

Emisiones CO2 WMTC:  100 g/km

Tipo embrague: Multidisco en baño de aceite, asistido / antirrebote

Cambio:               6 velocidades, cambio convencional (quickshifter opcional)

Transmisión final:             Cadena con retenes

Basculante:         Doble brazo de aluminio

Suspensión delantera:   Horquilla invertida Showa SFF-BPTM, 41mm, 130 mm, sin ajustes

Suspensión trasera:        Amortiguador con sistema Pro-Link, 150 mm, ajustable en precarga

Freno delantero:              Doble disco de 296 mm x 4mm con pinzas Nissin de 4 pistones y anclaje radial, ABS

Freno trasero:   Disco de 240 mm x 5mm con pinza de un pistón, ABS

Dimensiones (LxAnxAl): 2.090 mm x 780 mm x 1.085 mm

Distancia libre al suelo:  140 mm

Peso (en orden de marcha):         190 kg

Importador:       Honda Motor Europe España

Web:     www.honda.es/motorcycles.html

Me debo hacer mayor por qué es una moto como todas sin alma no tiene nada que ver con la antigua Hornet y lo del amortiguador es un problema. Pero como imagen no llama la atención.

Tienes una vista, que para que te voy a contar, lo que sí parece, es que va a dejar a la competencia KO. O casi, véase Z900, BMWF900, más caras, y la MT07 que como no espabilen con algo, la Suzi, es para mirarselo. Con unos cuantos retoques puedes tener algo más, pero tal como sale, esta ya muy bien.

Sin DCT no me convence. Llevo 7 años con la africa twin la standard y la adventure . Ya no concibo una moto sin dct Gracias

Una alegría para los que comienzan. Motor hasta 8.000 rpm, full led, control de tracción… Creo que el mercado se adapta a lo que hay: emisiones y coerción. ¿Me hago viejo o me parece un trasto con envoltorio Honda?

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